Istraživanja i Mišljenja

 Ilustracija JP

dr. Jasna Plevnik, potpredsjednica Geoekonomskog foruma

Hrvatska je lijepa zemlja i moramo biti zahvalni za sve što ima za ponuditi, ali bi isto tako mogla  biti unaprijeđena  na mnogo načina. Kako bi misli nacije o perspektivi zemlje postale manje očajne potrebne su uz unutarnje i takve vanjske politike koje će pokrenuti pozitivna očekivanja. Jedino tako mogu se nadići sadašnje podjele i napetosti koje vuku zemlju u pogrešnom pravcu. Ako bi Vlada uspjela pokrenuti, na primjer, izgradnju nizinske pruge od Botova do Rijeke to bi moglo imati povoljan utjecaj na razvoj hrvatskog gospodarstva, industriju logistike, pomorski i željeznički promet te standard građana.

Namjere ovog članka nisu kritizirati jednu ili drugu stranu zašto, na primjer, pruga već nije izgrađena  nego se više radi o pozivu da se Hrvatska brže  otvori novim prilikama koje ne moraju trajati zauvijek te napokon  iskoristi svoju geoprometnu poziciju, odnosno luku Rijeka čija uloga u razvoju zemlje ovisi o boljoj prometnoj povezanosti sa srednjom Europom, Crnim morem  te  širim prostorom Mediterana.

Bivša Vlada  odlučila je 2013. izgraditi nizinsku prugu  uz sufinanciranje  iz EU fondova. U knjizi „Kina na Balkanu“ postavili smo pitanje  kako Vlada misli osigurati iskoristivosti te pruge, odnosno gdje su kontejneri  koji će se  roba  prevoziti tom prugom? Europska komisija nije prihvatila ulaganje od blizu 4  milijarde eura u prugu koju je ocijenila neisplativom i izvan interesa EU.

Hrvatska se javila ponovno i na drugom pozivu je Europska komisija  projektu gradnje dvokolosiječne željezničke pruge Križevci – Koprivnica – granica s Mađarskom u ljeto 2016. odobrila sufinanciranje s 241,3 milijuna eura. Projektu Zagrebačke obale luke Rijeka (gradnja novog kontejnerskog terminala riječke luke i modernizacija željezničkog teretnog kolodvora) također je odobreno 26,8 milijuna eura nepovratno. Naravno ta sredstva nisu dovoljna tako da Hrvatska i dalje traži ulagača u prugu, a Luka Rijeka za opremanje terminala.

Sloveniji zasada nije odobren dio nepovratnih EU sredstva za izgradnju druge trase pruge od luke Kopar do Divače, a iz programa za povezivanje Europe (Connecting Europe Facility, CEF). CEF je financijski instrument (2014. – 2020.) namijenjen  za ulaganja u infrastrukturne prioritete Europske unije u području prometa, energetike i digitalne tehnologije. Program ima proračun od 33,242 milijarde eura, od čega 26,250 milijardi za promet. Od tog je iznosa 11,305 milijardi eura dostupno za ulaganja u povezanu prometnu infrastrukturu u zemljama članicama koje ispunjavaju uvjete za Kohezijski fond.

Slovenska Vlada tu investiciju, od 1,35 milijardi eura, vidi  kao bitnu polugu za razvijanje luke Kopar u vodeći logistički centar za srednju Europu. Kopar je u poziciji  tranzitnog gatewaya za Srbiju, Mađarsku, Češku, Slovačku, Njemačku, Austriju, Poljsku. Slovenija želi uvesti veći broj vlakova prema srednjoj Europi za što joj treba nova pruga. Pored toga Mercedes - Benz preko luke Kopar već transportira dio svojih automobila, koje proizvodi u  Mađarskoj, Francuskoj, Sloveniji, u Kinu, Singapur i Brunej. Mrecedes taj „južni logistički put“  u razvoju svoje globalne logističke mreže shvaća kao idealan za izvoz automobila u Aziju.

Kineska razvojna banka, koja u Sloveniji već ima ured  nekoliko godina,  te kineska  Gezhouba kompanijom zainteresirane su za financiranje i gradnju novog kontejnerskog  terminala u Kopru i nove  pruge Kopar-Divača. Slovenija razmatra  i poslovno udruživanje s partnerima iz Mađarske stavljanjem te pruge u širi kontekst Kopar - Budimpešta.

Razvoj od povezivanja

Dobro je da uvijek postoji više mogućnosti za osiguravanje novca potrebnog za velika ulaganja. Uz europske postoje i drugi fondovi i zainteresirani ulagači. Najskuplje je ne graditi  prugu koja može Hrvatskoj preko luke Rijeka osigurati bitnu ulogu u postojećim i novim  pomorskim i kopnenim transportnim koridorima Europe i svijeta. Geoprometne, energetske i  druge resurse Hrvatske potrebno je razvijati iz perspektive globalne ekonomije i tako smanjiti lokalni pogled na hrvatske luke, željeznice i prometnu poziciju, jer takav pogled  nije sposoban prepoznati i iskoristiti prilike za usklađivanje s tokovima i trendovima u međunarodnim ekonomskim odnosima.

Hrvatska je od 2013. do 2105. bila nezainteresirana za unapređivanje svoje geoprometne snage kroz suradnju s kineskim kapitalom premda je bivša Vlada cijelu 2012.predstavljala  kineskim delegacijama upravo ulaganje u željezničku  infrastrukturu na pravcu  Botovo – Rijeka kao jedan od ključnih projekta suradnje. COSCO, glavni kineski i svjetski brodarski prijevoznik  na  pravcu Kina Europa, ubraja se u pet najvećih kineskih nefinancijskih ulagača u inozemstvo, razgovarao je  u više navrata s Vladom   o ulaganjima u Luku Rijeka, otvaranju logističkog centra u industrijskim zonama Rijeke. Ponudio je izgradnju nizinske pruge Rijeka – Zagreb – Botovo i rekonstrukciju željezničke pruge Rijeka – Zagreb u zamjenu za izgradnju i  koncesiju nad novim kontejnerskim terminalom na Zagrebačkoj obali. COSCO je kompanija koja može osigurati kontejnerski promet, financirati izgradnju novog  terminala i  pruge, uzeti ga u koncesiju i dalje razvijati.

Hrvatska je od samog početka nekako pasivno uključena u diplomaciju Kine o razvoju intenzivnih ekonomskih odnosa sa 16 zemalja srednje i  istočne Europe  koja je prvi puta kao ideja predstavljena u Budimpešti 2011. U 2012. u Varšavi je održan prvi summit u okviru suradnje poznatom kao „Kina plus 16“  na kojem su usvojene financijske i druge mjere  za brži razvoj odnosa Kine i zemalja srednje i istočne Europe. Odnosi unutar tog okvira dio su širokog dijaloga Europe i Kine i nisu u suprotnosti s odnosima koje razvijaju Bruxelles i Peking u okviru Agende 2020.

Bivši premijer Zoran Milanović nije išao u Beograd na treći ekonomski poslovni summit premijera Kine s premijerima zemalja srednje i istočne Europe, a na četvrti Suzhou summit, na kojem su krajem 2015. usvojene srednjoročne smjernice djelovanja, poslao je kao zamjenu predsjednika Sabora. Mnogi su se čudili tom izboru budući da su to sastanci premijera na kojima se razgovara o konkretnim projektima vrijednim nekoliko milijardi dolara. Svejedno su se prilike za vitalniju hrvatsko-kinesku suradnju otvorile. Luka Ploče je krajem rujna 2014.  postala prvi koncesijski posao Hrvatske s Kinom i najveća kineska investicija u Hrvatsku u iznosu od 30 milijuna eura kojima će se izgraditi oprema na terminalu.

Hrvatska i „Jedan pojas, jedan put“

Kina je krajem 2013. predstavila novu diplomaciju „Jedan pojas, jedan put“ čiji cilj je izgradnja novog puta svile povezivanjem kopnene i pomorske infrastrukture, trgovine, financija, energetike i  industrije između Kine, Azije, Europe i Afrike. To nije samo ekonomski projekt nego i politički jer mu je cilj uz međukontinentalni ekonomski  razvoj mir i stabilnost u svijetu.

Hrvatska bi sada trebala promatrati aktivnosti i  dogovorene projekte Kine i zemalja jugoistočne Europe i u okviru te grandiozne strateške vanjskopolitičke inicijative Kine. Znači, izgradnja pruge kojom bi se Rijeka spojila sa srednjom Europom morala bi se raspraviti i u kontekstu inicijative „Jedan pojas, jedan put“   kojom Kina planira povezati stare i  izgraditi nove ekonomske koridore svijeta na načelu „moja pobjeda je tvoja pobjeda“. Ta ideja osiguravanja zajedničkog ekonomskog rasta pomoću produbljivanja ekonomske međuovisnosti Azije i Europe  financirat će se  sredstvima Fonda novog puta svile,  koji bi trebao raspolagati s 40 milijardi dolara te će imati i  podršku AIIB-a, prve razvojne banke u kojoj većinu imaju dioničari iz zemalja u razvoju. 

Kina razmišlja dugoročno i strateški zato se njezini projekti zemljama koje planiraju od danas do sutra, koje se drže zastarjelog državništva i linearnog razmišljanja, koje nisu spremne na inovacije, brzo djelovanje i originalna rešenja mogu činiti nestvarnima.Svijet se  promijenio i Hrvatska se mora promijeniti s njima. Kina je danas glavni trgovinski partner od 123 zemlje, SAD od 64.

Ciljevi,  mehanizmi i utjecaj ukupne  ekonomske diplomacije Hrvatske prema Kini trebali bi se također preispitati u odnosu na  „Jedan pojas, jedan put“ čiji pomorski koridori se od luke Pirej protežu do Venecije i na tom putu prolaze uz hrvatsku obalu i njezine luke. Za Hrvatsku je također važno da istraži potencijal za svoj ekonomski razvoj od  središnjeg kopnenog  koridora  Novog puta svile koji prolazi blizu Hrvatske.

Ako će Hrvatska pažljivo čitati kartu novih ekonomskih koridora svijeta te uzeti u obzir njihovu dugoročnu dimenziju tada će vidjeti kako postoji  mnogo direktnih i indirektnih koristi od „Jednog pojasa, jednog puta“. Snaga te Inicijative nije samo u razvijanju odnosa s Kinom nego i s drugim zemljama Azije.

Zatim, opće je poznatoda Hrvatska nema snage razvijati ekonomsku suradnju s cijelom Kinom što znači da mora odabrati provincije s kojima će surađivati, a jedan od kriterija odabira mogao bi biti  usmjeravanje na  one regije s kojima bi mogla biti kopneno i pomorski povezana unutar okvira Novog puta svile. Zapadna Kina, na primjer,  ima važno mjesto u sklopu razvijanja ekonomskih koridora prema Europi i viši ekonomski rast od prosjeka zemlje. Najteže je razvijati suradnju s istočnim provincijama  gdje je  teško natjecati se s kompanijama SAD i  zapadne Europe. Suradnja s Kinom u okviru multilateralnih oblika kao što su „Kina plus 16“ i „Jedan pojas, jedan put“ može smanjiti hendikepe koje Hrvatska ima kao malo tržište s ekonomijom vrijednom 43 milijardi eura.

Do sada su između Kine i zemalja duž „Jednog ekonomskog pojasa i  jednog puta“potpisani brojni MOU-i. Mađarska je s Kinom  potpisala sporazum o uključivanju u projekt Novog puta svile, a trgovinske  komore Velike Britanije, Francuske i Njemačke cijelu  prošlu i ovu godinu snažno su fokusirane na informiranje poslovne zajednice o mogućnostima tog projekta za njihove poduzetnike. Europska komisija  podržava "Jedan pojas, jedan put", a Velika Britanija radi sve kako bi se  pozicionirala kao "najbolji prijatelj Kine na Zapadu"  i ulazna vrata Kini za tržište Europske unije. Francuski ministar financija Michel Sapin je uoči sastanka G-20 održanog nedavno u Kini kazao kako je njegova Vlada zajedno s glavnim francuskim bankama  odlučila da Francuska postane centar broj jedna za upotrebu i promociju kineske valute.

Zagreb slavi Kinesku Novu godinu 2016.

Gdje se  Hrvatska  vidi nakon budućnosti?

Gdje se  Hrvatska  vidi, ne u budućnosti, nego nakon što se dogodi ta budućnost? Za pet ili deset godina ljudi će govoriti o uspjehu i koristima od „Jednog pojasa, jednog puta“, a Hrvatska bi se mogla pitati zašto smo to propustili? Ne želimo da joj se to dogoditi kao ni  zemljama u susjedstvu.

Danas je Hrvatska još uvijek u prilici birati između  ostanka na ekonomskoj periferiji  Europe i izoliranosti od glavnih tokova kinesko-azijske trgovine u Mediteranu, ili  uključivanja u nove globalne i  pomorske i  kopnene rute koje će biti izgrađene u neposrednoj budućnosti i postojeće koje će biti povezane na nov način s ciljem osiguravanja zajedničkog ekonomskog razvoja.

Na Mediteranu je konkurencija sve  snažnija, ali i buduće kopnene rute mogu utjecati  poslovanje jadranskih luka. Kineski COSCO, željeznice Srbije, Grčke i Češke 2014.  otvorile su  novi prometni pravac od Pireja do Češke. Danas broj kontejnera raste samo u lukama koje su sposobne  pružiti visoku kvalitetu usluge u svim aspektima: globalnim brodskim prijevoznicima, logističkim operaterima i špediterima. Rijeka se mora još puno razvijati no već sada ima što za ponuditi: najkraći put robe iz Azije na tržište srednje i zapadne Europe. Smanjivanje troškova transporta važno je ne samo za Kinu, zemlje srednje  Europe i Baltika nego i za  Hrvatsku kojoj bi bez dobre prometne povezanosti mogli porasti troškovi opskrbe nacionalnog gospodarstva.

Državna prometna politika već sada bi morala imati odgovor na pitanje kako vidi koristi od najvažnijih  prometnih pravca u Hrvatskoj njihovim stavljanjem u europsku i svjetsku perspektivu te u odnosu na nove mega projekte povezivanja Azije i Europe. Kina će najveći dio svoje trgovine s Europom, išla roba preko Malacca tjesnaca, ili ga zaobilazila preko pakistanskih ili nekih novih mijanmarskih luka, i dalje  usmjeravati na Suez i u Mediteran. Dio tog prometa može biti preusmjeren prema  Rijeci koja izgradnjom nizinske pruge može postati jedna od važnih točaka u dopremi robe iz Azije i njezinoj distribuciji u srednju Europu i izvoza srednje Europe u Aziju. Od Kine preko središnje Azije gradi se više željezničkih pravac koji će biti povezani s Europom. Kina je u suradnji s Njemačkom, Francuskom, Španjolskom, Rusijom, Turskom, Češkom i Poljskom već razvila neke teretne i brze željezničke linije  kako bi povezala kineske regije s Duisburgom, Hamburgom Madridom, Istanbulom, Moskvom, Lodzom. Njemačka je zainteresirana za izgradnju transportne infrastrukture prema jugoistok Europe do Turske. Poznato je da luka Pirej ima problema s željezničkim vezama koje su ključne za povezivanje pomorskih terminala sa zaleđem stoga kineski ulagači planiraju brzu izgradnju nove pruge kojom bi se  Pirej preko Beograda povezao s Budimpeštom  i dalje prema Njemačkoj. Razvoj u tom pravcu je vrlo izvjestan zato što je grčka luka Pirej  nakon kineskih ulaganja od 2009. povećala svoje kapacitete za tranzit robe te  postala središnja vrata ulaska Kine na tržište južne, srednje i istočne Europe,  sjeverne Afrike i nekih dijelova  Srednjeg istoka. Pirej, koji je od 2016. u 51 postotnom kineskom vlasništvu, neće ugroziti Roterdam koji je  u inicijativi „Jedan pojas, jedan put“ osim kao ključna luka za kinesko-europsku trgovinu, istaknut i kao strateška spojnica između kopnenih i pomorskih koridora „Jednog pojasa i jednog puta“, ali bi mogao smanjiti promet za cijeli sjeverni Jadran. Uprava Luka  Antwerpen, koja  već ima bitnu ulogu u  trgovinskim morskim rutama iz Kine u Europu, napravila je detaljan plan aktivnosti uključivanja u „Jedan pojas, jedan put“.

 Hrvatska dio pomorske i  kopnene rute Novog puta svile

Ako će hrvatska Vlada gledati sa strane promjene u infrastrukturnom, trgovinskom i energetskom povezivanju Azije i Europe luka Rijeka naći će se u opasnosti da bez željezničke  povezanosti s  tržištima u srednjoj Europi u skoroj budućnosti  bitno smanji sposobnost natjecanja s drugim lukama. Hrvatska ima povoljnu geoprometnu poziciju, ali to nije dovoljno. Bez uključivanja u nove europske i globalne ekonomske koridore za transfer kapitala, robe i usluga i druge oblike komuniciranja moguće je da njezina geoprometna pozicija izgubi strateško obilježje. Ništa nije vječno. 

Ponovit ćemo, Slovenija razgovara s  Mađarskom o izgradnji pruge od Kopra do Budimpešte, a Mađarska i Srbija potpisale su s Kinom  sporazum o izgradnji preko Beograd – Budimpešta kojom bi Pirej bio povezan sa srednjom i zapadnom Europom. Pogled na karte tih budućih pravaca slovenskih i srpskih željeznica u pravcu Budimpešte otkriva  sliku Hrvatske koju zaobilaze  budući prometno-trgovinskih koridori i logistički centri nužni za  spajanje ekonomija Azije i Europe. Konkurencija je jaka, ali postoji i veliki prostor sinergijskog djelovanja Kopra, Rijeke, Budimpešte i Beograda.

Preko svojih luka i izgradnje nizinske dvotračne pruge od Budimpešte do Rijeke Hrvatska ima stvarne mogućnosti postati jedno od europskih čvorišta  i  uključiti se u „jedna pojas, jedan put“ i time u trgovinske, tehnološke i financijske tokove Azije i Europe. Predsjednica Hrvatske Kolinda Grabar Kitarović je u jesen 2015.  svojom posjetom Pekingu napravila bitan  pomak u hrvatsko-kineskim odnosima kada je u razgovoru s kineskim predsjednikom Xi Jinpingom i premijerom Li Keqiangom predložila povezivanje inicijative Jadran – Baltik –Crno more s kineskom inicijativom „Jedan pojas, jedan put“, a Rijeku prikazala kao luku koja  ima potencijala postati važna točka tog puta u Jadranu, srednjoj Evropi sve do Baltika.

Jačanje integracijske snage Hrvatske

Živimo u doba integriranja i u skladu s tim i drugim idejama Hrvatska može, ako izađe iz zamke nekompetentnog vodstva, unaprijediti svoju poziciju u regiji, Europi i svijetu bez obzira na svoje ekonomske, populacijske i strateške kapacitete. Ima mnogo novih načina da Hrvatska unaprijedi svoju važnost u aktualnim međunarodnim odnosima. Jedan je ulaganje u razvijanje snage i sposobnosti  uključivanja u različite ekonomske i trgovinske blokove s ciljem jačanja pozitivnih odnosa. Najefikasniji vanjskopolitički instrument za to je  sposobnost surađivanja s više ekonomskih sila, blokova i trgovinskih unija. Potrebno je voditi vanjsku politiku jačanja integracijske snage zemlje kako bi Hrvatska postala sposobnija  ostavrivati svoje ekonomske ciljeve. Južna Koreja, na primjer, ima vrlo razvijenu moć integriranja budući da uživa ekonomske koristi od slobodne trgovine s Kinom, SAD i zemljama ASEAN-a. Vijetnam je 2015. potpisao ugovor s Euroazijskom ekonomskom unijom (EEU) o slobodnoj trgovini što je prvi ugovor takve vrste EEU s trećom stranom, a slični pregovori vode se sa Izraelom, Indijom, Egiptom i Iranom.

Srbija od 2008.  spada u one zemlje jugoistočne Europe koje vode politike jačanja svoje integracijske snage. Danas je istovremeno uključene u pregovore s Europskom unijom o pridruživanju i uključivanju u Euroazijsku ekonomsku uniju te procese infrastrukturnog i ekonomskog povezivanja crnomorskih država. Njezina paralelna diplomacija razvijanja strateških odnosa s četiri glavne sile svijeta (EU, SAD, Rusija i Kina) omogućila je Srbiji režim slobodnog izvoza i u EU i u Rusiju.

Američko, kinesko, EU i rusko vanjskopolitičko ponašanje  u velikoj mjeri daje važnost projektima koji povezuju zemlje preko trgovine, investicija i drugih ekonomskih oblika suradnje. SAD je u Strategiji nacionalne sigurnosti 2015 države sposobne za povezivanje s različitim  velikim silama i trgovinskim blokovima te razvijanje pozitivnog stanja  u odnosima sa svojim susjedima odredio kao važne partnere.

Za Hrvatsku, koja je geografski smještena na prostoru na kojem djeluje više globalnih sila, ima otvorenu privredu i ovisna je o stanju u međunarodnim odnosima, je nepostojanje jasne slike o ciljevima, poziciji i  ulozi  u odnosima koje podjednako oblikuju sile politike i ekonomije, ograničavajuće. 

Znači, treba usmjeriti svoj vanjskopolitički pogled i izvan Europe, uvažiti promjene ravnoteže u ekonomskom poretku svijeta i stanje ekonomske međuovisnosti zemalja i institucija kako bi unaprijedila svoju geoprometnu i geoekonomsku poziciju. Male zemlje poput Hrvatske imaju veliki broj instrumenata za vanjskopolitičko djelovanje i ostvarivanje svojih interesa, ali Hrvatsku koči reducirana mentalna slika regije, Europe i svijeta kojom sužava krug svojih saveznika i međunarodno tržište i isključuje se iz novog multilateralizma. Hrvatska se prvo mora osloboditi od nadobudne i uske perspektive o pripadnosti srednjoj Europi budući da pripada i jugoistočnoj Europi i svijetu u kojem Europa nije superiorna Aziji.

S modernom vanjskom politikom i diplomacijom usmjerenom na širenje mreža stabilnosti i jačanje svoje multilateralne i transnacionalne snage povezivanja Hrvatska bi se mogla afirmirati u međunarodnim odnosim  kao važna i zadovoljna zemlja, iako nije ekonomska i vojna sila. Za to je potrebna velika  transformaciju vanjske  politike u pravcu uskog  povezivanja s  interesima  ekonomskog razvoja i prosperiteta zemlje i prilagođavanje novom stanju u međunarodnim odnosima.